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16% complete! Frederic's Bookshelf has read 2 of 12 books.
Kjell Westös nya roman börjar i slutet av januari 1940. Då har kriget som ska kallas vinterkriget pågått i snart …
Heard about this book today on the history of LEGO, clearly intrigued me.
Het is het waardevolste techbedrijf van Europa en de belangrijkste multinational van Nederland. Zonder ASML …
De pandemie schopt de productieketens omver. Zelfs de chips die ASML en zijn toeleveranciers nodig hebben om de machines te produceren die chips kunnen maken, zijn niet meer te krijgen. Het chiptekort bijt zichzelf in de staart.
During the pandemic, ASML’s Martin van den Brink got a call from TSMC’s Wei-Jen Lo to ask for more lithography machines, and increased throughput.
ASML itself was struggling, and was missing chips to produce more machines. The snake was biting its own tail.
Het is het waardevolste techbedrijf van Europa en de belangrijkste multinational van Nederland. Zonder ASML …
Starting this deep-dive into ASML 🍪🇳🇱
Les sirènes de l'IA ... on en parlait déjà dans les années 80 ...
"les ingénieurs des glasscockpits ont finalement été extrêmement prudents en n'écoutant pas les sirènes de l'IA ou des systèmes experts et que, d'autre part, s'ils ont introduit une version automatisée du vol, elle est loin du modèle idéal dont certains pouvaient rêver dans les années 70-80."
Le deuxième ingrédient qui caractérise la philosophie des avions nouvelle génération tourne autour de la notion de complexité. Cette complexité est d'ailleurs parfois reprochée au concepteur avec l'idée qu'il l'aurait faite exprès : "L'A-320 est un avion compliqué, les avions classiques étaient simples, ils faisaient le même travail"; "on ne comprend pas pourquoi le concepteur a introduit autant de complexité... ils ont fait compliqué là où on pouvait faire simple". Mais la vraie question réside dans le sentiment que cette complexité dépasse l'entendement du pilote qui "voit" des dizaines de calculateurs dialoguer entre eux : "tout est lié, on ne peut pas connaître toutes les interférences" ; "il y a des ordinateurs qui font l'interface entre les autres ordinateurs, c'est très compliqué, on ne sait pas vraiment ce qui se passe".
Quand la complexité perçue par le pilote devient trop importante par rapport à la perception de l’utilité perçue.
Hâte de lire ces rapports sur des débats qui ont animés l’introduction de l’A320 et sa fameuse protection de l’enveloppe de vol.
Une bonne lecture sur la coopération homme-machine qui est plus pertinente aujourd’hui que jamais au vu des crash des 737 Max 8 à cause du système MCAS et l’adoption de l’intelligence artificielle dans des systèmes critiques.
«Dans cet esprit, il est rassurant de constater que l'Europe est solidement installée sur le devant de la scène aéronautique, façonnant l'aviation civile de demain. L'Europe qui sait gré à Airbus.»
Depuis 1984, explique-t-il, Airbus a investi 19,5 milliards de dollars pour lancer 11 avions de toutes catégories, notamment les A320, A330/A340 et, bien sûr, les A380 et A350. À l'opposé, en une quinzaine d'années, Boeing n'a développé qu'un seul appareil nouveau, le 777, ses investissements atteignant tout au plus un tiers de ceux des Européens. En revanche, de 2000 à 2003, Boeing a dépensé non moins de 9 milliards de dollars pour racheter en bourse ses propres actions, plus d'argent qu'il n'en faut pour crée un nouvel avion. Dans le même temps, 747, 757 et 767 sont arrivés en fin de carrière, tandis qu'était arrêtée la production du 717, seul héritage de Douglas en matière d'avions commerciaux. .
— Airbus : La véritable histoire by Pierre Sparaco (Page 603 - 604)
Boeing stock buybacks and pursuit for short-term gains have caused Airbus to leap ahead and develop a more compelling suite of aircrafts.
Difficile de s’imaginer aujourd’hui qu’en 1983, Airbus ne recevait qu’à peine 8 commandes, annihilées par 8 annulations. 24 avions étaient terminés sans être vendus. Une catastrophe financière en contraste à la situation actuelle
Sounds like a fascinating book!
When Airbus proposed a cockpit for 2 pilots in the A320 instead of 3, pilot unions revolted.
Airbus was convinced that automation and state-of-the-art electronic systems, and the "glass cockpit" (CRT screens) could really reduce the pilots' workload and therefore making it as safe to fly with 2 pilots than with 3.
Pilots regretted their lack of involvement in engineering meetings.
The story of the first Airbus sold to the US is nuts.
Originally, Western Airlines in the US, based in LA, was going to order an Airbus in 1975. But shortly after announcing their intent to purchase an A300B1, the airline was bullied into choosing American aircrafts, and not European ones.
For Airbus to be able to get in the protective US market, they had to create a deal that was too good to be true. They offered Eastern Airlines 4 "trial" aircrafts for 6 months. The airline would only paying for training and operational fees.
It worked. It led to an order for 23 aircrafts the next year, and options for many more. Airbus cracked the US market.
Today I learned that Boeing had considered using a 747 body during the 1973 oil crisis to convert it to a hydrogen-powered aircraft with support from NASA. The plane's large fuselage was particularly well suited for such a project. But it did not end up going anywhere because airlines wanted immediate solutions. ntrs.nasa.gov/api/citations/19730016050/downloads/19730016050.pdf
